Con nove scioperi nazionali di 24 ore indetti dai sindacati di base e praticati da una maggioranza del personale viaggiante (se escludiamo i comandati per le fasce di garanzia), i ferrovieri sono la categoria che più ha lottato per il rinnovo del contratto nazionale. Il CCNL è stato rinnovato a maggio 2025, ma non da chi ha espresso la gran parte delle lotte, bensì da coloro con cui Trenitalia ha scelto di trattare: le federazioni dei trasporti di CGIL, CISL e UIL che hanno indetto solo due scioperi nazionali di 8 ore oltre a una serie di scioperi regionali, oltre UGL e ORSA.
I meccanismi istituzionali continuano a dare ai sindacati confederali il monopolio della rappresentanza anche quando sono nettamente minoritari nelle lotte, oltre che nel numero di iscritti.
Anche dopo la firma della bozza di accordo e la ratifica da parte del 36% dei ferrovieri (il 68% dei voti espressi al referendum, dal 53% dei lavoratori mentre il 47% non ha votato) macchinisti e personale di bordo hanno espresso la loro contrarietà con lo sciopero del 7 luglio indetto dalla loro Assemblea nazionale.
I sindacati di base riuniti nell’Assemblea nazionale Pdm/Pdb avevano costruito una loro piattaforma, centrata sugli aspetti della salute, della conciliazione dei tempi di vita e di lavoro, della sicurezza e del servizio pubblico, oltre che sul pieno recupero dell’inflazione, aspetti che l’accordo trascura o addirittura peggiora. Il fatto che questo settore del movimento operaio, che ha una lunga tradizione di lotte, non si rassegni davanti al fatto compiuto presentato dai sindacati concertativi favoriti dalle aziende e continui la lotta è senz’altro di esempio per i lavoratori di tutti i settori, gran parte dei quali subiscono passivamente le firme di nuovi contratti che non possono essere che a perdere.
Oltre a dimostrare la compattezza della “maggioranza attiva” del personale viaggiante, è importante che i ferrovieri combattivi facciano il possibile per coinvolgere il personale di terra della RFI, e gli utenti, in particolare i lavoratori pendolari, che subiscono le conseguenze di crescenti ritardi, cancellazioni e disservizi dovuti alla scarsa manutenzione per massimizzare gli utili, oltre che al cattivo coordinamento tra reti regionali e rete nazionale. Il collegamento con le istanze dei lavoratori pendolari, oltre che rafforzare la lotta dei ferrovieri, può essere un canale di propagazione del metodo della lotta autorganizzata ad altri settori della classe.
Sarebbe altrettanto importante che anche i lavoratori di altri settori si collegassero ai Ferrovieri contro la guerra di CUB Rail per dare vita ad un unico organismo di lavoratori contro la guerra.
Su questa vicenda riportiamo di sotto il commento di un compagno ferroviere aderente a questo sindacato. (Red.)
CONTRATTO FERROVIE, LA LOTTA NON SI FERMA
La scabrosa firma del rinnovo contrattuale da parte dei sei sindacati concertativi (Filt-CGIL, Fit-CISL, UILT, FAST, UGL Trasporti, ORSA) dei ferrovieri è arrivata a giugno dopo diciotto mesi di qualcosa che sarebbe impensabile definire “trattativa”. Nessuna piattaforma rivendicativa, totale mancanza di confronto negli impianti, nessuna vertenza. Nell’aria c’erano le pesanti e pressanti richieste datoriali per peggiorare e precarizzare ancora di più le condizioni di lavoro, soprattutto di macchinisti e personale di bordo, e per spingere a condizioni estreme il settore del trasporto merci, già precarizzato, frantumato e condizionato da una liberalizzazione selvaggia che ha portato dumping e peggioramenti continui grazie alle precedenti intese, dove i sei sindacati concertativi hanno firmato e avallato di tutto.
Il copione vergognoso dei concertativi è stato infranto dai lavoratori delle assemblee autorganizzate che negli ultimi diciotto mesi, supportati dai sindacati di base, hanno costruito una piattaforma rivendicativa incentrata su salute, sicurezza e recupero salariale con nove scioperi maggioritari che hanno scosso le fondamenta della concertazione permanente.
Nove scioperi che hanno avuto come primo risultato quello di posticipare la firma di almeno un anno, arrivata poi il 22 giugno con un preaccordo che è un insulto ai lavoratori in lotta: recupero salariale ampiamente sotto l’inflazione ma soprattutto peggioramenti normativi “compensati” da concessioni minime (limite dell’orario di lavoro abbassato da 10h a 9h al trasporto regionale, due giorni solari di riposo settimanale ma con un aumento della flessibilità che accresce l’impegno lavorativo reale); una resa totale al padrone, invertendo nei fatti perfino il senso della conciliazione vita-lavoro.
Il tutto in linea con la politica dei sindacati concertativi a puntello del sistema e disinnesco di ogni conflitto. Non a caso l’intesa precontrattuale è stata salutata con favore dal segretario CGIL Maurizio Landini.
Mentre con gli scioperi dal basso si rivendicavano migliorie effettive e sostanziali per le condizioni di lavoro nell’esercizio, i concertativi hanno risposto con un’intesa che eleva l’età per la trasferta obbligatoria, estende le lavorazioni ad Agente Solo nel periodo notturno (e prevede una sola persona per la scorte treno sugli Intercity di notte e gli Alta Velocità senza fermate intermedie), non recependo affatto questioni all’ordine del giorno come ad esempio il primo soccorso a bordo nei treni condotti da un solo macchinista (Per i dettagli tecnici rimandiamo al sito cubferrovie.altervista.org).
Il bilancio se possibile è ancora peggiore se nel conto mettiamo inoltre tutti gli accordi ratificati in fase precontrattuale ma che hanno consentito alle aziende pesanti riorganizzazioni delle lavorazioni: via i Manovratori, via i Verificatori dalle stazioni, chiusura di impianti, flessibilità per i Manutentori (il famigerato accordo del 10 gennaio 2024), idem nelle Officine Rotabili.
Il settore Cargo FS (Mercitalia), emblema del dumping salariale e normativo, dopo anni di cedimenti col pretesto di reggere il mercato, ora si scopre che è in fallimento. La notizia tenuta segreta fino all’ultimo e utilizzata per il colpo finale, come giustificazione di un orario di lavoro sempre più disumano e della cannibalizzazione prossima con un’impresa privata (CFI); tutto ciò è il sigillo della connivenza sindacale.
Dopo un “referendum” da essi stessi gestito, che avrebbe avuto un esito negativo scontato se fosse stato scorporato per settori, che ha “approvato” la firma, la risposta vera dei lavoratori è arrivata immediata. A nulla sono valsi i tentativi di erodere terreno allo sciopero proclamato il 23 maggio da parte dell’Assemblea PdM-PdB e delle sigle di base che sostengono la vertenza per tutti i ferrovieri. Lo sciopero ha deflagrato come gli otto precedenti. In parallelo sono partite campagne di disdette degli iscritti, iniziative e proteste indirizzate alle sedi dei firmatari, dopo un primo appuntamento in corteo a Roma il 20 giugno e la costituzione di un Comitato per il NO (che non aveva certo l’obiettivo di credere al loro referendum bensì quello di collegare tutti – gruppi e singoli – gli oppositori). Un’iniziativa che ha preso in contropiede quelli che dalla parte contrattuale, nella solita antropologia del lavoratore straccione e gregge, pensavano di comprare i ferrovieri.
Ora la sfida si fa impegnativa: agli scioperi in preparazione vanno costruite iniziative di contrasto efficace, in generale e nei singoli impianti, al fine di rompere la gabbia della rappresentanza così come oggi strutturata (al tavolo di trattativa vengono convocati solo i sindacati firmatari e sono esclusi i soggetti che proclamano gli scioperi maggioritari: sigle di base, Assemblea PdM/PdB, Assemblea Manutentori).
Parallelamente va intensificata l’opposizione alle azioni liberticide della commissione antisciopero, e la campagna nata da un gruppo ristretto di ferrovieri CUB-T contro la guerra e la militarizzazione delle ferrovie.